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供應鏈的價值 說一些蔚來汽車的小故事
2017-05-10 16:34:27  來源:中原汽車網  

有了自家老板在車展上的親力親為,這家只有兩年零五個月歷史的汽車企業成了本屆車展聲勢最大的車企之一,關于蔚來汽車的品牌定義以及發展歷程,李斌是最好的演講者(聽李斌聊他的蔚來),但回歸到如何造一輛車,還是要建立在傳統的工業化生產基礎之上,而作為整個研發和供應鏈的負責人,有著在菲亞特克萊斯勒和馬瑞利工作經歷的鄭顯聰就是那個最有發言權的人。

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  鄭顯聰是臺灣人,話語間特有的臺灣腔聽上去很有親和力,對于造車這件事,幾十年的汽車行業背景讓他在如今的新業模式、產品定義面前依舊從容,的確,在行業中不斷沉淀下來的思維就像刻在他記憶中音符一樣,你只要給他一把琴,他就能演繹給你聽。這一串串音符就像是汽車行業中的供應鏈一樣,它們被有序的譜寫在五線譜的平行橫線上,在充滿韻律的曲聲中,車,自然而然的也就造出來了。這是我在半個小時的采訪時間里能夠感受到車與鄭顯聰之間的關系。

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  雖然表面上是感性,但造車是一件需要回歸理性的內功活,特別是對于一家新興的汽車公司而言,讓供應拿出時間和開發成本來為你做一些事是很不容易的,因為相比之下,無論是抗風險能力還是配套數量的規模,與傳統廠商合作大多會是一筆穩賺不賠的買賣,而對新興公司的態度和審視的視角則不同,供應首先就會質疑你是否真的有把車造出來的能力,的確,現在整個行業里都彌漫著太多輕浮的味道,新興公司層出不窮,拿出的整車方案以及業模式看上去都有著能夠顛覆行業的理想和抱負,但一提到生產制造,大多數都想著找代工,那供應就得琢磨了,你都不舍得投錢,或者你根本沒有資金實力,我憑什么往這個無底洞里扔錢。

● 供應與主機廠的關系

  很多人都不太清楚主機廠和廠商的關系,我舉個例子,寶馬的天使眼大家都知道吧,其實他并不是寶馬開發的,它(celis)是海拉的專利技術,原先寶馬有個叫安吉利亞斯的設計師,他在紙上畫了圈,現在的技術很容易就能實現這樣的想法,但在當時則被視作不可行,海拉是寶馬的合作伙伴,寶馬希望能在車頭多一個代表品牌的造型元素,最后海拉幫助寶馬達成了這個愿望,而海拉的這個專利技術也推廣到了寶馬品牌旗下所有的車型,這一合作就超過了10年,你想想看,海拉賣給了寶馬多少套大燈,雖然它一開始做了投入,但這家公司收獲的卻是一張長期飯票。如果換做一個缺少長遠產品規劃的公司,海拉還會投入這樣的開發資源嗎?

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  現階段,新能源已經成為一個趨勢,技術路線也基本定型,主要都是以三元鋰電池和電機為核心來搭建整體的技術架構,你以為只是汽車公司在主動求變嗎?事實上,供應對于行業的變化會有著更敏銳的嗅覺,有些時候,他們還會反過來向主機廠推廣他們的技術。在電動化的背景下,供應也希望能夠找到適合的合作伙伴一起進入這個全新的領域。

● 寶馬7系采用同樣的轉向系統

  蒂森克虜伯是一家很傳統的公司,很多電梯都是這家公司生產的,在汽車領域,它們也有一些業務。之前給寶馬7系提供轉向機,正是因為看到了整個汽車行業都在往新能源轉型,寶馬也推出了i系列車型,蒂森克虜伯就想跟寶馬量能不能把他們的轉向機用在i8上,畢竟不需要太大的調整就能夠實現與新能源車的匹配。

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  而在寶馬的供應鏈體系中對部件的研發和使用有嚴格的管理,他們認為,與蒂森克虜伯合作開發的轉向機是大型豪華車的解決方案,不能用在i8這樣的跑車上。而蔚來汽車這樣的新興公司就能給這些傳統供應進入新能源汽車領域的機會,蔚來ES8的轉向機就是來自蒂森克虜伯,換句話說,跟寶馬7系是一樣的。

● 供應心里的小算盤

  新領域的探索固然對整個行業都有吸引力,但大多數供應也不會一下扎的太深,佛吉亞有兩條主要的業務線,一條是排氣系統,另一個是內飾,排氣系統肯定是跟電動車沒關系了,但這項業務對于延續傳統發動機的生命還是有著很重要的意義,比如它們推出的GPF顆粒捕捉器,這個我們以后有機會再細講。

  說到內飾,佛吉亞本身也是參與了蔚來ES8的研發項目,但他們對新興公司的態度還是有些保守,為什么這么說呢,因為這次他們并沒有像與其他主機廠合作那樣盡可能的承包內飾、座椅這些項目,而是有選擇的只涉及了一些隔音工程方面的工作。法國人想的很明白,在看不到未來產銷規模的時候,就不去想配套的事,后來座椅的配套交給了延峰江森(一線內飾供應),鄭顯聰在福特做采購副總的時候,與這家公司就有著很好的關系。

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  隔音看似是一個很小的項目,但對于一家以此為核心業務的供應而言卻能夠借此拿到進入新能源領域的門票。傳統內燃機和傳動技術經過了近一個世紀的發展,對于他們的運轉特性,行業里已經能夠了如指掌,但電機的振動特性呢?如何將高頻振動有效的隔絕在車身外,在哪些部位改用吸引材料,哪些部位用隔音材料,材料如何組成,這些都是有待開發和驗證的課題,如果佛吉亞能夠通過與蔚來汽車的合作一一將其破解,那么,這家公司依舊會走在行業的前端。

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編輯總結:

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  毫無疑問,初期的合作開發成本是巨大的,但隨著規模效應的產生,任何高投入的開發到最后都能夠換來可觀的成本控制,上世紀8、9十年代,一個氣囊的配套成本大約在1千美元,這也就注定了氣囊是一個高端車專屬的配置,現在只要100美元就夠了,每輛車都能裝得起氣囊。而像蔚來汽車這樣的新興公司,他們希望能夠推動新技術的革命和產品的變遷,盡管有些時候,作為主機廠要多付出些代價。

  最后,我問了鄭顯聰一個問題,我希望他能用一個細節來給蔚來ES8的產品定義做個說明,他建議我看看這輛車的副駕,在那里找不到傳統的手套箱,取而代之的是一個腳托,按照鄭顯聰的說法,這個細節就能夠反應出蔚來汽車對人文的關懷,哪怕是打破常規,當然,之所以有打破常規的勇氣,背后是產品工程人員每天站在三元橋上從過往的車輛中觀察用戶的用車習慣才得出的結論。我不知道你能否感受到這個新品牌帶來的熱量,至少,有些理念已經對現有市場產生了輻射

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